A principios de 1992, y a través de José Nuno, ufólogo portugués, llegaba a mi poder una interesante filmación registrada en las inmediaciones de una Base Aérea Norteamericana en Canadá. La MUFON canadiense había reunido numerosos testimonios al respecto. En esa película pueden verse las increíbles maniobras del "Aurora". No sólo despega y aterriza verticalmente, sino que reproduce todo tipo de cabriolas aeronáuticas descritas en muchos casos OVNI, incluido el efecto "caída de la hoja". "Aurora" es el nombre en clave del más sofisticado proyecto secreto de la USAF del que tengamos conocimiento. Este nombre ya aparecía citado en 1984, en un documento referente a las partidas presupuestarias en el apartado de aviones espías.
Aún negado oficialmente, es tal el volumen de testimonios cualificados que existen, que las más prestigiosas revistas científicas del mundo se han ocupado ya de escribir sobre él. El 11 de mayo de 1992, la Aviation Weekly Review publicaba unas fotos tomadas por testigos casuales de sus rastros de combustible en el cielo. Esta especie de nave romboidal, de posible propulsión hipersónica, también ha sido observada en el Valle Antílope realizando maniobras que desafían la credibilidad.
Según los reportes de los últimos años, una vasta ala voladora estimada en 184 por 244 m, ha pasado silenciosamente sobre las calles de la ciudad, el desierto vacío y las autopistas locales. La nave puede moverse tan lentamente y a tan baja altura, que un observador afirmó que podía trotar junto a ella. Un patrón de luces que parpadeaban al azar en la parte inferior de la nave, le brindan un camuflaje de "constelación" contra el cielo estrellado. Las personas que han podido observar el "Aurora" lo suficiente, hablan de maniobras imposibles de creer. Al parecer, el vehículo se detiene, gira en el mismo lugar, se dispara verticalmente a toda velocidad, etc. Los técnicos que han tenido ocasión de contemplarlo especulan con todo tipo de posibilidades para su tecnología, desde una nave más ligera que el aire propulsada por hélices de giro lento, a campos antigravitatorios...
"Es posible especular sobre las actuaciones de un hipotético "Aurora" --escribía Martínez Cabeza-- con bastantes posibilidades de acertar. Un muy largo alcance, del orden de los 15.000 km. o más, sería preciso, no ya por los inconvenientes o incluso imposibilidad de abastecerse en vuelo, sino también por el tipo de combustible que debería emplear, el cual sería criogénico; ahí la duda estaría entre el metano y el hidrógeno líquidos, pero probablemente el hidrocarburo sería el elegido, porque requeriría menos volumen de depósitos que el hidrógeno líquido y por su más alto punto de ebullición, -161,6º C frente a los -252,87º C del hidrógeno, de manera que el reabastecimiento de tal avión sólo sería posible en muy contadas bases aéreas. El "Aurora" de reconocimiento estratégico no precisaría de una elevada carga de pago, tal vez dos o tres toneladas métricas serían suficientes, de manera que podría contarse con abundante margen para combustible. La velocidad Match 5, y la necesidad de operar furtivamente, indican que debería volar por encima de los 100.000 pies. A notar que el SR-71, en misiones típicas de reconocimiento, volaba a 85.000 pies y Match 3,2.
"Si el "Aurora" es realidad hoy, como parece posible tal y como estamos analizando, vendría a significar que muchas cuestiones que en el panorama actual de la industria aeronáutica "libre" están pendientes de solución, habrían sido resueltas por su equipo de diseñadores. Baste pensar en los serios problemas identificados por Boeing y McDonnell-Douglas durante los estudios efectuados acerca del HSCT (High Speed Civil Transport). La estructura podría haberse resuelto a nivel general con aleaciones de titanio y materiales compuestos de matriz metálica o matriz cerámica, puesto que el combustible podría emplearse para refrigerar las zonas más conflictivas durante el vuelo hipersónico. La planta propulsiva y la aerodinámica serían, sin duda, los puntos estrella del "Aurora".
"De confirmarse que el hipotético "Aurora" es el avión de sonido pulsátil referido anteriormente, cuya estela tampoco es convencional, parece claro que algo diferente lo estaría propulsando. Los estudios no secretos sobre aeronaves hipersónicas que se realizan en la actualidad se apoyan en todo un abanico de sistemas propulsivos, donde los estatorreactores de combustión supersónica tienen muchos adeptos a la hora del vuelo por encima de Mach 3. El problema consiste en la integración de un conjunto capaz de cubrir el espectro de velocidades desde Mach 0 hasta Mach 5-6. Se estudia, sin embargo, en el laboratorio y mediante simulación en ordenador desde hace relativamente poco tiempo, un concepto propulsivo en el que parece encerrarse un interesante porvenir, si se llega a poner en práctica, una vez vencidas las dificultades que comporta: Se trata del PDE (Pulsed Detonation Engine, es decir, Motor de reacción de detonación pulsátil), cuyas características de funcionamiento encajarían sorprendentemente bien con los testimonios de los testigos visuales.
Un motor PDE, de acuerdo con los trabajos efectuados bajo los auspicios del DARPA (Defense Advance Research Projects Agency) por parte de SAIC a finales de la década de los 80, presenta diversas ventajas, al menos en teoría, para los aviones hipersónicos. De hecho, el punto de mira del DARPA es el NASP X-30 o sus derivados, en caso de que ese programa siga adelante, pues la amenaza de cancelación se cierne sobre él, por lamentable que parezca. En tales aplicaciones, los PDE presentarían un rendimiento superior al de la "competencia" y el margen de empujes obtenible sería amplísimo, con un aumento proporcional de peso y volumen de menor cuantía que en el caso de los motores "convencionales". Podrían lograrse bajos consumos específicos y altas relaciones empuje/peso. En adición a su simplicidad mecánica, podrían operar como planta propulsora híbrida, empleando aire atmosférico u oxidante químico, según el nivel de vuelo. Todas son ventajas vitales para los aviones que se vieran obligados a volar a muy elevadas alturas con largos alcances".
Evidentemente, la tecnología del "Aurora" ridiculizaría otros aviones como el SR-71 Black Bird, retirado en 1990 tras 28 años de espionaje aéreo. Una flota de 20 "Aurora" bajo el control de la CIA serían suficientes para cubrir las necesidades del espionaje americano.
Y estas misiones de espionaje podrían estar ya desarrollándose en el más absoluto secreto partiendo de observaciones atribuídas al "Aurora" que se han efectuado no sólo en el territorio americano. En 1989, por ejemplo, el ingeniero británico Chris Gibson, consumado observador de aviones, avistaba desde una plataforma petrolífera en el Mar del Norte el paso de un avión diferente a todo lo que había visto en su vida. La descripción de Gibson coincide básicamente con la de otros testigos visuales del "Aurora".
Según periódicos como el Sunday Telegraph, esta revolucionaria nave podría estar operando ya en Europa, desde una base conjunta en Escocia guardada por los miembros de la unidad de operaciones especiales de la Navy norteamericana.
Mucho han cambiado las cosas desde que a principios de 1988 el New York Times revelara la existencia del "Proyecto Aurora". Y mucho más aún que, cuando en 1985, se identificaba el mítico "Aurora" con el caza invisible F-19.
Antes aún, en 1984, el nombre del "Aurora" aparece por primera vez en un documento oficial americano gracias a un error al listar las asignaciones para los diversos programas de la USAF. En dicho documento, el "Aurora" aparece junto a proyectos como el SR-71 y el U2. En tales circunstancias, el "Aurora" se asimiló inmediatamente a un nuevo avión de reconocimiento por los observadores.
En la actualidad, sabemos positivamente que muchos episodios OVNI estaban originados por esta maravillosa máquina.
En noviembre de 1991, por citar un ejemplo, el periódico The Scotsman publicaba una noticia de las que se amontonan en los archivos ufológicos.
Ese día el radar de la Base Machrinanish, en Escocia, detecta un Objeto No Identificado evolucionando a tres veces la velocidad del sonido. Diversos testigos afirmaban haber escuchado un extraño sonido intermitente y extremadamente grave en las cercanías de la citada Base Aérea, utilizada conjuntamente por la RAF y la OTAN.
Mientras tanto, los sensores sismológicos del USGS (Servicio Geológico de USA) registran las vibraciones producidas por una onda sónica de choque de un Objeto Volante No Identificado. Al menos en otras tres ocasiones, los 220 sensores diseminados por el desierto de California habían detectado fenómenos similares.
Algunos testigos privilegiados pudieron avistar, e incluso fotografiar, la veloz aeronave y las extrañas estelas de condensación que deja a su paso. El fantástico "Aurora" en uno de sus vuelos experimentales era el responsable de todos esos fenómenos.
La increíble velocidad que se le supone, entre Mach 6 y Mach 8, le permitirían dar la vuelta al planeta Tierra en cinco horas.
Pero ¿qué compañía aeronáutica está en disposición de fabricar esta maravilla tecnológica?
Los ingenieros y observadores militares opinan que el "Aurora", TR-3A, e incluso otros secretos tecnológicos se ocultan de miradas indiscretas en las Bases de Edwards y Groom Lake (ambas con un importantísimo protagonismo ufológico). Una de las razones para opinar esto es que en ambas bases existen destacados equipos técnicos de distintas compañías aeronáuticas. En definitiva, reproducciones a escala de la legendaria oficina de proyectos avanzados Lockheed, más conocida como "Skunk Works".
A nadie puede extrañar que el nombre Lockheed se haya relacionado desde el principio con el proyecto "Aurora". Ya a mediados de los 80, la compañía propuso a la USAF una aeronave bautizada como TAV (Trans Atmospheric Vehicle) con una velocidad de crucero de Mach 7-8 que podría reemplazar al SR-71. Se cree que tal programa fue rechazado debido a los riesgos que implicaba, pero eso no tuvo por qué suponer el fin del prooyecto "Aurora". Incluso antes del TAV, "Skunk Works" había dedicado un equipo de entre 50 y 100 personas a trabajar en un programa de aeronave hipersónica designada UAB, de la que se cree que un prototipo llegó a volar en el Pacific Missile Range.
Se asegura, además, que Lockheed cuenta en Edwards y en Groom Lake con una plantilla considerablemente más elevada que la necesaria, sobre todo a la vista de los proyectos reconocidos públicamente que la compañía mantiene en la actualidad.
Otras compañías como McDonnell-Douglas, Boeing, General Dynamics, Rockwell, General Electric y Pratt and Whitney se suponen relacionadas con los trabajos de desarrollo de motores PDE ,y, por tanto, involucradas en la construcción del fantástico "Aurora".
Según los expertos, también cabe la posibilidad de que la NASA esté colaborando con la USAF en la construcción de estos revolucionarios prototipos. Uno de ellos podría ser el "waverider".
© Carballal,1991
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